Юрий Крупнов: Новый Дальний Восток. 2017-й год

ОГЛАВЛЕНИЕ 2017 год

Восточное кольцо развития страны

Собирание Дальнего Востока России

Соевый геостратегический пояс

Новые города и урбанизация

Неожиданные Камчатка и Сахалин

Дальневосточное здоровье

Новая миссия Сибири

Колонизация Марса «Парит сияющий Фавор…»

Восточный коридор развития

К 2017 году Дальний Восток России в полной мере обрёл черты центра мирового развития. Не было ни одной мировой проблемы, которая бы не была точно и полно поставлена по отношению к территории этого макрорегиона и не превращена в предмет целенаправленной работы лучших культурных, научных, административных и экономических сил России и мира.
Именно благодаря своему Дальнему Востоку Россия вновь обрела мировое лидерство и стала мировым законодателем мод. Вот уже почти десять лет здесь происходит самое интересное, и каждый уважающий себя молодой человек с амбициями стремится любыми правдами и неправдами стать жителем Дальнего Востока - чтобы делать заслуженную карьеру, становиться профессионалом и выделываться в личность.

Один из зарубежных экспертов сравнил происходящее на Дальнем Востоке с запуском первого человека в космос – настолько неожиданным и судьбоносным оказались результаты реализации новой восточной политики руководства России. В основе новой восточной политики лежала доктринальная идея превращения в 15 лет, в три пятилетки, российского Дальнего Востока не только в современное по социально-экономическим стандартам пространство жизни, но и в локомотив российского развития в целом. Неудивительно, что наш Дальний Восток давно уже перестал быть «далёкой окраиной» страны и стал равномощным Москве и Санкт-Петербургу центром. Страна, наконец, уже не похожа на уродливого головастика с маленькой «головкой» на крайнем западе, где оборачивалось до 75 процентов всех российских финансов, и стала обретать черты равновесной «гантели» или «диполя».

Первая пятилетка развития Дальнего Востока должна была подготовить основы для реализации новой восточной политики и начать критически важные проекты развития. Первая пятилетка получила название «План «Восток». Вторая пятилетка, завершающаяся в этом году, должна была завершить строительство и ввод в строй основных объектов плана «Восток» и заложить основы для управления Россией с дальневосточных территорий. Начинающаяся в следующем году третья пятилетка развития Дальнего Востока должна закрепить новую реальность и лидерство российского Дальнего Востока, обеспечить связность и необходимую мощь всей страны.

Dalnyi Vostok как когда-то и sputnik также вошло в лексиконы всех основных языков мира. Dalnyi Vostok теперь однозначно воспринимают как российский Дальний Восток, а для остальной Северо-Восточной Азии по инерции употребляют Far East, а чаще нероссийская Азия. Представленная ниже работа является обзором происходящего сегодня на Дальнем Востоке и первым анализом решений знаменательного 2008 года, когда руководством России было принято решение об опережающем развитии дальневосточного Зауралья, составляющего почти 40 процентов от всей территории страны.

Восточное кольцо развития страны Одной из ключевых задач плана «Восток» стало создание опорного каркаса расселения и базовой внутренней достаточности Дальнего Востока России. Эту задачу был призван решить проект «Восточное кольцо развития России на основе транспортного кольцевого железнодорожного пути «Камчатка – Магадан – Якутск – Тында – Свободный – Комсомольск-на-Амуре – Сахалин». За неполные десять лет был создан не только единый непрерывный дальневосточный железнодорожный путь, но и вокруг него организовано несколько коридоров развития (подробнее о них писали ещё в 2007 году Ю. Громыко и Ю. Крупнов в брошюре «Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России» (http://www.kroupnov.ru/news/2007/01/25/10509). Подробнее об одном из них – Восточном коридоре развития – ниже.

К 2010 году был достроен АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), связавший БАМ и Якутск, и начато строительство железной дороги от Якутска до Магадана и далее на Петропавловск-Камчатский, а также дороги Селихино – Лазарев (Хабаровский край), далее - моста на Сахалин (http://mostsakhalin.ru) и от местечка Погиби сквозной железной дороги вдоль Сахалина на юг. Большая часть из этих линий была в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года запланирована к реализации «после 2015 года», что на деле означало перенос начала работ по ключевым для Дальнего Востока магистралям в далёкие сроки, за которые никто по сути не отвечал. Но благодаря пятилетке развития Дальнего Востока (плану «Восток») сроки были резко сдвинуты. Был изменен и статус этих железных дорог – из категории «социальные» они были переведены в категорию «стратегических». Принятие соответствующего решения имело также и большой внутренний политический смысл. До того момента высокоскоростные дороги обсуждались исключительно для центральной части России (Из Москвы до Санкт-Петербурга, Сочи и Нижнего Новгорода). Теперь же первые высокоскоростные магистрали пришли и на дальневосточную землю. Появилась такая немыслимая ранее реальность как Камчатская железная дорога. Сторожилы вспоминают, что когда в 2008 году министерство транспорта и руководство ОАО «Российские железные дороги» приняли решение о строительстве в составе Дальневосточной железной дороги Камчатской железной дороги, то скептики посмеивались над назначенным начальником – мол, начальник без дорог. Они, конечно, были правы, поскольку тогда протяжённость железнодорожных путей в Камчатском крае составляла 0 километров, что с какой-то даже своеобразной гордостью было прописано во всех справочниках. Однако бодрая консолидированная работа привела к тому, что уже через пять лет дорога появилась и стала одной из самых современных и высокотехнологичных в России.

Создание кольцевого железнодорожного пути также сделало реальностью и идею широтных приполярных железных дорог, которые использовали уникальное положение наземного моста России и создавали опорный каркас нового освоения наших Северов. В настоящее время идут бурные дискуссии по поводу степени необходимости присоединять к кольцевому пути железную дорогу на Аляску через Чукотку и Берингов пролив, но строительство моста через пролив Лаперуза, соединяющего Сахалин и Хоккайдо идёт полным ходом и должно быть закончено через два года.

Наверно, не надо здесь подробно рассказывать о том, что строительство дорог велось в чрезвычайно тяжёлых природно-климатических и инженерно-геологических условиях. Но правильно организованные проектирование и работы в рамках специально созданной Корпорации развития Дальнего Востока позволили сделать единый кольцевой путь с минимальными затратами и в предельно короткие сроки. В итоге навсегда было покончено с «северным завозом» как таковым и создана новая система расселения по дальневосточным Северам.

Новые города и урбанизация К середине первого десятилетия текущего века в России начался процесс возврата к мышлению городами. Так, в правительстве России совместно с руководством Ленинградской области в 2007 году было запланировано строительство нового города на 35 тысяч человек для обслуживания будущего порта Усть-Луга. Министерство информационных технологий и связи предложило строить в семи субъектах РФ наногорода с населением до 20 тысяч человек. Наногорода должны были стать «оазисами информационного общества», которые обеспечат «продвинутых» граждан жильем и работой в области высоких технологий. Рострой приступил к планированию с нуля строительства в России 22 новых городов-спутников, прилегающих к городам-миллионникам в европейской части России и Сибири. Наконец, правительство Москвы объявило о своём намерении выступить соинвестором по проектированию и строительству новых городов на территории ряда регионов Центральной России для предоставления жилья москвичам, стоящим в очереди на получение бесплатных муниципальных квартир и, таким образом, для расселения гигантского распухающего мегаполиса. Даже стебный, казалось бы, ход питерских мультипликаторов, которые придумали анимационную историю о новом городе Котополис - городе, построенном на свалке отходов – и то отражало это новое стремление думать городами. Это были первые пробные заявления и шаги по подготовке к запуску новой урбанистической волны.

Но подлинно революционным событием стало решение предпринять масштабную градостроительную программу на нашем Дальнем Востоке. Предварительно серьёзно изучался опыт освоения Дальнего Востока в последние полтора столетия, особенно период с 1945 по 1960 годы, когда здесь было построено около 50 новых городов. И вот результаты: за прошедшие десять лет у нас построен 21 новый город. Они очень разные. Ещё предстоит описать эти города в качестве пособия по развитию территорий. Упомянем здесь только три из них. Это город Хасан-2 на 190 тысяч жителей в Хасанском районе Приморского края, созданный в рамках туманганского проекта и нового формата экономического сотрудничества с КНДР. Созданный практически «в чистом поле» он был построен в своей основе буквально за три года. Подлинным шедевром градостроительства стала восточная столица России, соединившая в агломерацию города Углегорск – Шимановск – Свободный с общей численностью населения в 210 тысяч человек на расстоянии в 70 километров от космодрома Восточный. Если Хасан, к сожалению, во многом был выстроен на основе «прагматических» соображений (которые не дали никакого экономического выигрыша, но рассматривались его создателями как чрезвычайно дальновидное и мудрое решение) и получился преимущественно бетонным и многоэтажным, тесным, то восточная столица России, Новая Зырянка Верхнеколымского района и Верхнекамчатск были построены на основе малоэтажной экологически сообразной и сейсмоустойчивой усадебной урбанизации (http://dvr.kroupnov.ru).

Ещё десять лет назад в России неправильно воспринимали урбанизацию как единый процесс переселения людей в высокоэтажные города, пухнущие мегаполисы. Теперь общепризнано, что урбанизация отображает процессы повышения интенсивности и разномерности содержательного общения людей и может реализовываться в принципиально несовпадающих типах. Поэтому урбанизация может быть разной. В частности, индустриальная урбанизация 1930-60-х годов и мегаполисная урбанизация 1990-х – начала 2000-х отличаются друг от друга так же значительно, как и от них обеих усадебная или усадебно-ландшафтная урбанизация. Но как реальность усадебная урбанизация возникла именно на Дальнем Востоке. Новые города уже породили целый спектр самых разнообразных технологий организации жизни и выступили сетью-каркасом новой северной цивилизации.

Неожиданные Камчатка и Сахалин Нет возможности описать все преобразования, совершённые в последнее десятилетие в регионах российского Дальнего Востока. Поэтому кратко охарактеризуем только сегодняшние Камчатку и Сахалин. С полным правом эти два самых далёких от Москвы региона России ещё пять лет назад стали называть неожиданными.

Прогнозы начала века не давали никаких оснований для того, чтобы предрекать стремительное, прорывное их развитие. Однако жители Камчатки и Сахалина вместе со своими новыми губернаторами опровергли высокоучёный диагноз и в краткие сроки кардинально изменили жизнь на своих социально-экономических островах. Камчатка получила гигантское индустриальное развитие без нанесения ущерба первозданной природе. Это произошло, прежде всего, за счёт пуска Пенжинской приливной электростанции (ПЭС) с небывалой мощностью в 87 Гигаватт (это составляет на сегодня пятую часть от всей выработки электроэнергии в России и также около пятой части мощности всех атомных электростанций мира). В 2008 году началось создание вокруг будущей ПЭС водородно–энергетического кластера Камчатки и за неполных десять лет Камчатка превратилась в мировой центр по производству водорода и жидкого кислорода. Объём производимого сегодня на Камчатке водорода составляет 60 миллиардов кубических метров газа в год. Это обеспечивает экологически безопасным топливом более одного миллиона легковых автомобилей в странах Северо-Восточной Азии.

Впрочем, важное значение имеют и неэнергетические сферы использования камчатского водорода: синтез аммиака (около половины мирового производства водорода), гидрогенизация и гидроочистка, гидрокрекинг, синтез метанола, нефтехимический синтез, различные химические производства, металлургия и др. Сама Камчатка стала регионом, свободным от токсичных выхлопных газов, и все эксплуатируемые на территории края автомобили сегодня исключительно с экологически безопасными водородными двигателями.

Своё полное развитие получили здесь водный, оздоровительно туристический и биоресурсный кластеры. Камчатка стала всемирной здравницей, оставив позади себя по элитарности и эффективности оздоровительно-восстановительной терапии и лечения не только Кавминводы, но и Баден-Баден с Карловыми Варами. Научная и технологическая продукция камчатского биоэкополиса на основе федерального курорта Паратунка обеспечила полуострову прочную славу центра новых знаний и технологий в биомедицине. Камчатская вода давно уже является брендом, не требующим ни для кого дополнительных разъяснений.

Серьёзные изменения произведены в рыбной отрасли. Добавленная стоимость отрасли за десять лет была увеличена в 7 раз и недосягаемые до той поры. Исландия и Норвегия сегодня отчаянно борются за право считаться конкурентоспособными для Камчатки.

Серьёзное развитие биоресурсной отрасли произошло и на Сахалине. Во многом две эти территории – Камчатка и Сахалин – вместе с Магаданской областью объединили свои усилия вокруг Охотского моря и создали по сути новую сферу деятельности - экономику океана.

Два года назад был достроен мост на Сахалин с материка. Сам мост является многоцелевым гидротехническим сооружением, включающим электростанцию и дамбу с регулируемым пропуском воды. Интенсивность множественного грузопотока по Сахалину и через мост по материковой части создала принципиально новые возможности для развития всего Дальнего Востока и Северо-Восточной Азии в целом. Это первая скоростная магистраль на Дальнем Востоке. На основании этого опыта пять лет назад началось строительство скоростной магистрали Токио – Дублин, фактически, параллельного нового Транссиба, Транссиба-2. Грузы по нему будут доставляться всего за семь суток, что делает Россию не только уникальным наземным мостом и позволяет извлекать из своей географии ренту по положению, но и кардинально меняет геоэкономическую метрику мира.

На всём протяжении новой трансконтинентальной магистрали образуются коридоры развития. О Восточном коридоре развития мы напишем ниже, пока же заметим, что десять лет назад коридоры развития практически не отличали от просто транспортных коридоров. Но транспортные системы сами по себе никогда не обеспечивают развития. Если вокруг транспортной артерии не организуются новые системы деятельности и жизни в рамках ещё только грядущего цивилизационного уклада, то развития не происходит. Транспортные системы выступают опорными трассами, своего рода «арматурой», связывающей коридор, но коридор развития характеризуется создаваемой новой повышенной плотностью расселения и мощностью жизни и деятельности вокруг себя за счёт координации параллельно организуемых энергетических, технологических, научных, образовательных и информационных потоков. Всё это позволяет проектировать и создавать новые формы жизни, осуществлять планируемый цивилизационный сдвиг, создавать вокруг институтов нового техно-промышленного и социально-культурного уклада стратегические типы занятости для больших групп населения и перспективные поселения. Эффекты развития, организуемые на расстоянии 50 – 200 км по обе стороны транспортной магистрали коридора развития, невозможны без наукоградов различного типа: техноэкополисов, биополисов, научно-образовательных деревень, которые, обеспечивая резкую интенсификацию индустрий, выступают в коридорах развития своего рода заводами по созданию добавленной сверхстоимости и производству мощности жизни и экономики.

ЧИТАЙТЕ ВЕСЬ МАТЕРИАЛ ПО АДРЕСУ :  www.mostsakhalin.ru/publications/detail.php?ID=2104